而此次成都推出“免費公交”，在很多人看來，同樣也是一種“贖買”。

　　“實行免費公交，主要是因為我們成都剛剛推出了機動車限號限行措施。”談及“免費公交”政策的出爐，曾彥說，如果不是限行，政府也不會想到公交免費。

　　今年4月底，成都全面實施一項重點工程——“雙快工程”。根據規(guī)劃方案，這一長為28.3公里的城區(qū)核心道路干線，同時全線開工，明年6月30日前完工。與同期處于施工狀態(tài)的地鐵3號線、4號線工程一起，造成了成都“滿城開挖”的景象，也給成都人帶來了難以忍受的“陣痛”。

　　跟堵車情形一樣猛增的是各大論壇上成都市民的大倒苦水，成都當地記者形容，這簡直成為當地有關部門胸口的一塊“懸石”。

　　家住建設路的成都市民彭琳，正常情況下乘公交車上班僅需20多分鐘，但“最嚴重的一次，在紅星路隧道堵了整整兩個多小時”。

　　研究新的“緩堵保暢”方案很快被提上議程。由成都市建委、交管局、媒體等組成的考察團在今年7月前往昆明、武漢等地考察，成都公交集團也受命參與，曾彥稱，開始他們并沒有想到免費，但市領導直接點了題。

　　沒想到，“公交免費”迅速成為全國矚目的“亮點”。這項突然到來的福利，被成都媒體人稱為一次成功的“危機公關”。

　　“不是不想全免，是不敢”

　　“成都給力，全國都得學習啊”，“羨慕ing……如果全國都這樣，路上就不會出現堵車現象了吧。”10月11日，成都“免費公交”運行的次日，成都市建委辦公室副主任李汝釗注意到，國內各大論壇上，出現了一邊倒的叫好聲。

　　在成都本地，市民除了叫好之外，提到最多的就是：“免費的線路還是太少了，公交能不能全部免費？”

　　實際上，成都33條免費公交線路的選擇，是頗費心機的。在當地現有的220多條公交線路中，它們只是一小撮。

　　此次免費的公交線路，70%都在限行區(qū)域。曾彥說，當時的考慮是既然在這個區(qū)域內有通行限制，那么就在這個區(qū)域內為你提供便利，由此形成特定的福利。

　　在成都，支線公交線路相對于環(huán)線線路是“小線路”。自開通以來，多數線路公交車客流不足，在成都日均400多萬的客流中，這33條線路的日均客流總量僅有9萬人次。曾彥坦言，選擇它們，主要是防止客流猛增甚至超出運能，引起民意不滿。

　　同時，考慮到之前的虧損狀態(tài)，公交的實際運營成本增加并不多。因此，政府對公交部門的補貼也在客觀上降低了很多。曾彥說，成都市政府每年補貼成都公交5億多元，44條線路實行免費后會有額外的補貼，但更多會依據所增加的成本進行。

　　“我們也不是不想全部免費，是不敢。”曾彥說，免費線路中最初納入了小環(huán)線137路作為實驗，結果，“原本2萬的客流量，一下子到了4萬，把原先的12米車全部換成了18米的大車，又增加了車輛，這才保障了運營。”

　　“如果原本就有8萬客流的二環(huán)大環(huán)線免費，同樣增加一倍，16萬的客流量基本達到了地鐵1號線的規(guī)模，而一條公交線怎么可能趕上一條地鐵線呢？”曾彥不敢想象那將是怎樣一種狼狽，“在現在的公交規(guī)模基礎上，真的不敢全部免費。”

　　但他還是想了想——那將會是與兩年前的廣州如出一轍的情形：擁堵不堪、安全難保、民意喧嘩、政府叫停……一場初衷良好的好事，幾日后，也許會以鬧劇收場。