但國際中轉(zhuǎn)客源早已成為國外航空公司競爭的重點(diǎn)領(lǐng)域，一些直飛無法到達(dá)的航線，正成為大型樞紐機(jī)場和航空公司利用第六航權(quán)爭奪國際中轉(zhuǎn)客源的主戰(zhàn)場，最典型的莫過于“袋鼠航線”——澳洲和歐洲淵源深厚、交流頻繁，但由于兩地路途遙遠(yuǎn)，必須在某個(gè)中轉(zhuǎn)點(diǎn)經(jīng)停“跳躍”，兩洲間的航線由此被稱為“袋鼠航線”。

　　“從歐洲到澳洲并沒有直飛航線，中轉(zhuǎn)市場前景可觀。如果建立起一個(gè)成功的航線網(wǎng)絡(luò)，那么將會(huì)迎來整體效益和品質(zhì)的提升。”民族證券分析師李磊告訴記者，澳洲和歐洲每年的客流量超過500萬人次。

　　在開拓中轉(zhuǎn)客源市場上，已有國內(nèi)航空公司開始行動(dòng)。為了抓住“袋鼠航線”，南航在2011年便正式提出了以澳新航線為骨干的“廣州之路”國際品牌戰(zhàn)略。南航股份公司總經(jīng)理譚萬庚表示，南航將實(shí)施“三步走”戰(zhàn)略：首先搭建歐洲至大洋洲的第六航權(quán)中轉(zhuǎn)品牌；之后加大對(duì)東南亞、南亞和澳洲市場的覆蓋，擴(kuò)展大洋洲、東南亞、南亞至歐洲、北美、日韓的第六航權(quán)中轉(zhuǎn)品牌；最后實(shí)現(xiàn)廣州國際綜合樞紐的品牌化。

　　不過，盡管廣州是中國離澳大利亞、新西蘭飛行距離最短的大城市，與香港、新加坡等地的繞航率相等，但在“袋鼠航線”上，新加坡航空、香港國泰航空、澳洲快達(dá)航空、阿聯(lián)酋航空、英國航空等20多家航空公司已經(jīng)營多年，形成了新加坡、香港、曼谷等老牌樞紐和迪拜、多哈、阿布扎比等新興樞紐（價(jià)格對(duì)比詳見上圖表格部分）。業(yè)內(nèi)人士表示，與國外航空公司相比，中國航空公司在品牌、知名度、網(wǎng)絡(luò)布局和經(jīng)驗(yàn)等方面還存在一定差距，想要成功爭取客源還需要對(duì)市場進(jìn)行精心培育。

　　中外差距

　　重在服務(wù)和口碑

　　民族證券分析師李磊告訴記者，與中國同行相比，日韓航空公司在運(yùn)用第六航權(quán)方面就顯得較為嫻熟，以中國與北美的往返航線為例，中國國內(nèi)飛北美的航線主要從北京、上海、廣州出發(fā)，因此中國中西部地區(qū)的旅客可選擇到上述樞紐機(jī)場轉(zhuǎn)機(jī)，但也可以選擇到日韓的樞紐機(jī)場轉(zhuǎn)機(jī)，而日本、韓國的航空公司利用低價(jià)及較為便利的產(chǎn)品將許多乘客吸引到日韓去中轉(zhuǎn)；同理，從北美到中國非一線城市的乘客也被分流了出去。

　　多位業(yè)內(nèi)人士直言，影響第六航權(quán)應(yīng)用的因素很多。民航專家王疆民以新航和阿航為例解釋說，中轉(zhuǎn)樞紐的發(fā)展程度制約著第六航權(quán)市場的規(guī)模，“新航、阿航就沒有國內(nèi)運(yùn)輸航線，其基地新加坡和迪拜是國際大型航空樞紐港，條件極為優(yōu)越，它們飛一些主要國家的航班和我們國內(nèi)飛北京-廣州、北京-上海等航線的航班一樣多，所以使用第六航權(quán)就不困難。”王疆民表示，中轉(zhuǎn)航班的銜接涉及時(shí)刻、日期、產(chǎn)品設(shè)計(jì)等因素，如果時(shí)刻、日期和產(chǎn)品不對(duì)接，也就無法實(shí)現(xiàn)航權(quán)的使用。此外，在國外申請(qǐng)航班時(shí)刻涉及國際關(guān)系，這些都需要航空公司具有強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力和品牌話語權(quán)。

　　酷訊機(jī)票業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人李超則表示，韓亞航空等韓國航空公司強(qiáng)大的銷售網(wǎng)絡(luò)也值得中國航空公司學(xué)習(xí)。據(jù)了解，此次失事的韓亞航空在中國的銷售市場，目前已經(jīng)逐步滲透到了國內(nèi)的二三線城市。

　　李超還表示，航空公司利用航空聯(lián)盟吸引國際中轉(zhuǎn)客源也是常見的攬客手段，不過如果自身實(shí)力不強(qiáng)，反而會(huì)起到將我國客源輸送給外航卻從外國攬不到客的反作用，因此航空公司在服務(wù)和口碑上修煉品牌最重要，在這方面，中國航空公司顯然還有差距。