1月24日，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))報(bào)收1246點(diǎn)，連續(xù)第四天下跌 ， 較 月 初 的2 1 1 3點(diǎn) ，下跌了41%，創(chuàng)下了數(shù)十年來該指數(shù)的最大單月跌幅。
分析人士認(rèn)為，大宗商品超級周期的結(jié)束和季節(jié)性需求放緩，是BD I指數(shù)本輪暴跌的主要因素。受運(yùn)力嚴(yán)重過剩的影響，2014年航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇之路將非常艱難。
航運(yùn)市場持續(xù)低迷的根本原因是運(yùn)力過剩，供大于求。即便如此，船東的造船沖動仍然難以抑制。C larksonR esearch數(shù)據(jù)顯示，2013年全球新造船訂單量達(dá)到1.448億D WT，相比上一年的5450萬D WT增長165%。去年末，全球手持訂單量達(dá)到了2 .843億D WT，同比增長9 .6%。2013年，中國造船業(yè)界共獲得了6880萬D W T訂單，同比增長232%。
2013年底，由交通運(yùn)輸部等四部委發(fā)布的《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》，鼓勵部分中國籍老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新，確定基準(zhǔn)補(bǔ)助金額為1500元/載重噸，補(bǔ)助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發(fā)放，這直接加速中國船東報(bào)廢老舊船、訂造節(jié)能型新船的步伐。
雖然各大船東忙于訂造新船，但是船東的危機(jī)并沒有解除。由于連續(xù)虧損，* S T鳳凰已經(jīng)到了退市邊緣。2013年，中海海盛、*ST遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)航運(yùn)都實(shí)現(xiàn)扭虧，但是這種扭虧是靠賣資產(chǎn)等手段實(shí)現(xiàn)，也就是說是靠吃老本，并不可持續(xù)。
上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究室副主任張永鋒告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，2014年國際航運(yùn)市場將呈現(xiàn)觸底反彈趨勢，不過受運(yùn)力無序投放、行業(yè)競爭不斷加劇和大型化規(guī)模效益影響，運(yùn)價上升空間有限。
中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國表示，2013年的航運(yùn)市場已經(jīng)到達(dá)底部，2014年市場不會更差，但是改善也不會很明顯，因?yàn)楫?dāng)前運(yùn)力過剩依然嚴(yán)重，運(yùn)價也沒有回歸到盈利狀態(tài)。